Turbocisterna T/c “ALBERTO BENNATI” c/s IBDJ

  Foto 1

Nella Foto 1 la turbocisterna è ritratta in navigazione lungo le coste italiane; con ogni probabilità, lo scatto risale alle prime prove in mare successive al varo e al completamento degli allestimenti.
La nave, varata il 7 febbraio 1960, aveva una stazza lordaStazza lorda Una delle misure più frequentemente citate nella valutazione di un’imbarcazione è la sua stazza lorda (o GT, Gross Tonnage o Gross Register Tonnage GRT), comprendente tutti i volumi interni della nave, oltre a quelli utili per il trasporto delle merci e dei passeggeri, e quelli di servizio, gli spazi della sala macchina per il combustibile e così via.A cura di Alfredo De Cristofaro IK6IJF - INORC 231 di 20.747 tonnellate e un dislocamentoDislocamento + Il Dislocamento di una nave è la massa dell'acqua da essa spostata la quale, per il principio di Archimede, è uguale alla massa totale della nave stessa e, conseguentemente, i pesi dell'acqua e della nave si equivalgono. Il Dislocamento è quindi il peso reale della nave e si esprime in tonnellate, questa unità non va confusa con la tonnellata di stazza che è invece una misura di volume (una tonnellata di stazza è uguale a 2,83 metri cubi). Si possono fare due distizioni dicendo che esiste un Dislocamento a nave scarica che sarà appunto il "peso" della nave senza carico a bordo e di un Dislocamento massimo che sarà il "peso" della nave con il massimo carico che può prendere a bordo. a pieno carico di 31.538 tonnellate. Misurava 200 metri di lunghezza e 26,3 metri di larghezza massima, raggiungendo una velocità di 16 nodi.
Fu costruita presso i Cantieri Ansaldo di Sestri Ponente.

Foto 2

Nella Foto 2 è visibile la postazione operatore, dotata di due ricevitori Allocchio Bacchini Mod. AC 16. Il ricevitore di sinistra copriva esclusivamente le Onde Lunghe e le Onde Medie, mentre quello di destra era un modello a copertura generale delle frequenze.

Al centro, tra i due apparati, si trova la centralina SIRM, utilizzata per smistare l’alimentazione d’emergenza (a batteria), commutare in altoparlante uno dei due ricevitori, collegare il jack del tasto telegrafico a uno dei due trasmettitori principali e gestire ulteriori commutazioni di servizio.

In alto, in corrispondenza della centralina, si nota il grande commutatore per le antenne di trasmissione; alla sua destra è visibile l’orologio del servizio radio, con evidenziati i minuti di silenzio radiotelegrafico. L’ascolto della fonia sui 2182 kc/s non era ancora stato reso obbligatorio.

Sulla sinistra della postazione si trova il trasmettitore radiotelegrafico principale Marconi Italiana Mod. T-300-OM per le Onde Medie (banda dei 500 kc/s). Appena a destra del trasmettitore si osserva un quadro elettrico, probabilmente destinato alla ricarica delle batterie e alla commutazione dell’alimentazione di emergenza.

Nella foto si distingue chiaramente, appena a sinistra del tavolo operatore, il “Tubo Porta Voce”, o “Porta Ordini”.

Foto 3

Nella Foto 3, sulla destra appare il trasmettitore radiotelegrafico principale Marconi Italiana Mod. T-300-OC per le Onde Corte; in basso, sulla sinistra del trasmettitore, alloggiato nel suo cavalletto, si trova il ricetrasmettitore per le scialuppe di salvataggio Mod. NAUTILUS.

     Foto 4

Nella Foto 4 si osserva un’altra postazione operatore, quasi interamente dedicata alle comunicazioni di emergenza. Sul tavolo, a destra, è installato il trasmettitore radiotelegrafico di emergenza, alimentato a batteria, prodotto dalla IRME: si tratta del modello IRME Mod. T50-5.

Sopra il tavolo, sulla mensola, è visibile il manipolatore del segnale d’allarme per la 500 kc/s.

Alla sinistra del trasmettitore di soccorso si trova l’apparato radiotelefonico IRME Mod. MIZAR, con copertura della banda delle Onde Medie, della gamma compresa tra 1,5 e 3 MHz per i collegamenti RTF con le stazioni costiere e di una banda in Onde Corte, quella degli 8 MHz.

Sulla paratia, sopra l’apparato radiotelefonico, è installato il ricevitore del segnale di autoallarme sulla 500 kc/s.

Foto 5

In foto il ricevitore radiogoniometrico della Marconi Italiana Mod. 3-3-S-3, a fianco sulla sx installata a paratia una ripetitrice della girobussola, a sx ancora il Tubo Porta Voce.

Foto 6

Nella Foto 6 l’ecometro o più precisamente l’ ecoscandaglio della MARCONI MARINE (Inglese) Mod. SEAGRAPH III, apparato necessario per la misura della profondità in particolare in fase di avvicinamento alla costa (fase di atterraggio) e durante la manovra per dare fondo all’ancora.

    Foto 7

Nella Foto 7 si osservano in primo piano l’antenna del radiogoniometro e, poco più avanti, la bussola “Normale”, che rappresenta — allora come oggi — la bussola magnetica principale di bordo. Essa viene accuratamente compensata per neutralizzare le influenze dei ferri di bordo e dei campi elettromagnetici generati dall’impianto elettrico.

Generalmente, essendo installata all’aperto, è protetta da una cappa in tela olona. La sua lettura viene riportata all’interno del Ponte di Comando, in corrispondenza della ruota del timone, tramite un sistema di specchi, così da poter utilizzare l’indicazione della direzione anche in caso di avaria della girobussola, ossia la bussola elettrica basata sul principio del giroscopio.

      Foto 8

Nella Foto 8 sono inquadrate due ruote del timone. Quella in primo piano è collegata al sistema di emergenza a frenelli, ossia a cavetti d’acciaio: si tratta del sistema più antico impiegato per azionare la pala del timone. L’altra ruota è invece associata al sistema elettroidraulico a palmole.

Davanti alla ruota del timone di emergenza è installata una grande bussola magnetica, configurazione ideale in caso di mancanza di energia elettrica. Il timone elettroidraulico, affiancato da una ripetitrice della girobussola, rappresentava — e rappresenta tuttora — il sistema di governo normalmente utilizzato in condizioni operative ordinarie.

A cura di Alfredo De Cristofaro IK6IJF – INORC 231