Una volta: le navi, le stazioni radio e gli Ufficiali radiotelegrafisti

Articolo di Alfredo De Cristofaro IK6IJF – INORC 231

Una grossa parte del materiale radio che è stato immesso nel nostro mercato del SURPLUS è composto da apparati, in particolare ricevitori e accessori, che provengono dalle stazioni radio che erano installate a bordo di navi mercantili, navi passeggeri, vari tipi di natanti e presso le stazioni radio costiere.

Stazione radio costiera di ROGALAND RADIO (Norvegia anni 70/80), notare i ricevitori RACAL RA17L e i Collins 51-J4 entrambe per AM/SSB/CW

Gli apparati più performanti in genere venivano montati sulle grandi navi come Bulk Carriers (rinfusiere), Petroliere e prima ancora  su Navi Passeggeri e Traghetti, questa affermazione è insita un po’ nel regolamento che stabiliva che le navi superiori alle 1600 tonnellate di stazza lordaStazza lorda Una delle misure più frequentemente citate nella valutazione di un’imbarcazione è la sua stazza lorda (o GT, Gross Tonnage o Gross Register Tonnage GRT), comprendente tutti i volumi interni della nave, oltre a quelli utili per il trasporto delle merci e dei passeggeri, e quelli di servizio, gli spazi della sala macchina per il combustibile e così via.A cura di Alfredo De Cristofaro IK6IJF - INORC 231 dovevano avere a bordo apparati radiotelegrafici oltre che radiotelefonici e l’obbligo dell’imbarco di uno o più Ufficiali radiotelegrafisti debitamente muniti di  Brevetto internazionale; le navi  sotto le 1600 tonnellate di stazza lorda  dovevano essere munite di apparati radiotelefonici costruiti secondo le normative S.O.L.A.S. (*1) e operanti sulle bande di frequenza radiotelefoniche (RTF) in Onde Medie (ettometriche) e in Onde Corte (decametriche), l’abilitazione richiesta per operare queste stazioni di nave era un Brevetto di “Operatore radiotelefonista per navi” rilasciato previo esame presso una Capitaneria di Porto. Oggi tutto questo è sorpassato e risolto a livello di abilitazioni da tre diversi tipi di Certificati del sistema GMDSS ma non è questo l’argomento che si vuole trattare. Approfitto brevemente per chiarire una questione puramente nautica che potrebbe indurre chi non è del mestiere a porsi delle domande in merito a cosa si intenda per tonnellate di stazzaStazza La stazza di una imbarcazione, di una nave, in pratica di qualsiasi galleggiante, è una misura di volume e, prima dell'entrata in vigore della "Convenzione Internazionale sulla Stazzatura delle Navi" del 1969, veniva espressa in tonnellate di stazza.La vecchia tonnellata di stazza (valore differente dalla tonnellata intesa come peso) equivaleva a 2,83 metri cubi o 100 piedi cubici. La misurazione del volume utile (stazza netta) veniva conteggiato con una logica di possibilità di carico e pertanto non venivano (e non vengono) conteggiati i volumi dei vani tecnici, serbatoi, gli alloggi e altre situazioni particolari (stazza netta). La stazza lorda invece comprende anche questi volumi.Oggi, pur continuando a parlare di stazza lorda e stazza netta, a seguito dell'entrata in vigore della citata Convenzione, questa non rappresenta più il volume interno di una nave espresso in tonnellate di stazza, ma solamente il risultato dei calcoli di una complessa formula che dà luogo a un numero.Tale valore, pur essendo un indice di "grandezza" e di "capacità" commerciale della nave, non esprime un volume ma, come anzidetto, rappresenta una misura convenzionale. Esiste una formula per la determinazione della "stazza lorda" (GT, gross tonnage) e una formula per la determinazione della "stazza netta" (NT, net tonnage).Fonte: www.nautipedia.itA cura di Alfredo De Cristofaro IK6IJF - INORC 231. Il tonnellaggio di stazza non esprime un peso, questa unità di misura esprime invece il volume di una nave, ogni tonnellata di stazza è pari a 2,83 metri cubi, esiste poi la terminologia stazza lorda e stazza nettaStazza netta La Stazza netta  esprime la capacità dei volumi di tutti gli spazi interni della nave utilizzabili per scopi commerciali (carico e passeggeri) si esprime in (NT o Net Tonnage). Non comprende quindi la parte di impianti, di servizi della nave, gli alloggi, le cisterne del bunker, le varie cale o magazzini e si misura dalla superficie interna dei locali.A cura di Alfredo De Cristofaro IK6IJF - INORC 231; in breve si identifica con la stazza netta di una nave il volume di tutti quegli spazi destinati al carico o più largamente di tutti quegli ambienti che sono destinati a contenere ciò che è pagante mentre per stazza lorda si intende il volume totale di tutti gli spazi chiusi del natante e chiaramente nell’uno e nell’altro caso questi ambienti sono limitati da pareti e paratie. Se invece vogliamo conoscere il peso reale di un nave o di un natante dobbiamo scomodare un termine nautico che è quello di “DislocamentoDislocamento + Il Dislocamento di una nave è la massa dell'acqua da essa spostata la quale, per il principio di Archimede, è uguale alla massa totale della nave stessa e, conseguentemente, i pesi dell'acqua e della nave si equivalgono. Il Dislocamento è quindi il peso reale della nave e si esprime in tonnellate, questa unità non va confusa con la tonnellata di stazza che è invece una misura di volume (una tonnellata di stazza è uguale a 2,83 metri cubi).” espresso con la sigla “DWT” che si misura in tonnellate metriche (peso) il dislocamento di una nave in realtà è il peso della massa d’ acqua spostata dalla nave immersa che in Fisica è conosciuto come la “Spinta di Archimede”, anche nel caso del Dislocamento se ne possono definire alcuni a seconda che ci si trovi in condizioni di nave scarica, in zavorra, con il bunker a bordo oppure carica fino alla condizione di massimo carico.

(*1) S.O.L.A.S. ossia Safety of Life at Sea, la Convenzione Internazionale sulla Salvaguardia della Vita Umana in Mare, che stabiliva gli standard costruttivi e di sicurezza di qualsiasi mezzo marittimo aggiornata poi nel 1974. La SOLAS subì successivi e importanti aggiornamenti nel 1978 e nel 1995 quando fu completata per la prima volta con gli standard di addestramento e le necessarie abilitazioni che avrebbero dovuto avere i membri degli equipaggi per la tenuta delle guardie).

Questi dettagli ahimè vengono spesso fuori anche nei programmi e nei dibattiti televisivi che trattano di sinistri marittimi e tornando alla figura dell’ufficiale radiotelegrafista, anch’egli oltre a ciò che gli competeva più strettamente per professione, ossia, il funzionamento delle comunicazioni radio bordo-terra/terra-bordo e bordo-bordo, doveva conoscere ciò che riguardava la navigazione e la teoria della nave che insieme ad altre discipline erano materie oggetto di esame per l’ottenimento del Brevetto internazionale rilasciato dall’ allora Ministero P.T.

Vecchia foto di una grande nave tipo OBO di Bandiera Italiana “ALMARE PRIMA”. Le navi OBO (Ore Bulk Oil) erano costruite per trasportare carichi alla rinfusa come minerali o cereali ma anche per trasportare greggio o prodotti di raffineria, erano navi molto impegnative soprattutto quando si cambiava carico per il gravoso impegno di tutto l’equipaggio addetto alla pulizia delle stive che per un viaggio avevano trasportato petrolio e per il successivo dovevano essere pulite per il trasporto di granaglie per l’alimentazione umana….

Per tornare a ciò che riguardava le norme tecniche relative alle installazioni delle stazioni radio a bordo delle navi bisogna risalire sempre alla Convenzione Internazionale SOLAS 1960/1974.

Il Capitolo IV della Convenzione era intitolato: radiotelegrafia e radiotelefonia e in circa venti pagine venivano fornite prima le definizioni tecniche del servizio radio fino alle caratteristiche delle stazioni, degli apparati, delle antenne, dei sistemi di alimentazione in particolare in caso di emergenza; venivano fornite le indicazioni per i servizi di guardia a seconda del tipo di nave, i titoli professionali richiesti per operare le stazioni radio in funzione  della stazza della nave, le norme per la compilazione del giornale radiotelegrafico o radiotelefonico, le istruzioni sul servizio radiogoniometrico, tutte cose oggi abbandonate e lasciate all’oblio della storia dimenticando ciò che realmente per un secolo questo tipo di servizio ha garantito attraverso uomini e mezzi.

Un mito da sfatare è quello che in passato voleva che l’ufficiale RT avesse competenze di esperto radioriparatore o meglio di tecnico elettronico di bordo, alcuni avevano queste competenze ma era molto raro, si trattava di persone che provenivano da altre scuole e che avevano poi intrapreso la via del mare ma, non si può negare, che le scuole professionali prima e poi gli istituti tecnici per radiotelegrafisti nel corso del tempo avessero cercato di dare un certo spazio all’elettronica pratica, questo dipendeva molto dall’istituto frequentato, così si poteva incontrare personale radiotelegrafista navigante con buone competenze pratiche ma per lo più si trattava di personale RT che aveva precedentemente prestato servizio a terra nelle Compagnie radiomarittime (*2) e che le compagnie stesse aveva formato per eseguire le installazioni delle stazioni radio di bordo e anche come personale tecnico da inviare sulle navi per le manutenzioni e riparazioni degli apparati quindi con esperienza nel settore dell’assistenza tecnica, voglio però sottolineare che raramente questo personale proveniva  dalla categoria degli  ufficiali RT e che effettuasse imbarchi, queste figure professionali erano preziose a terra, e la realtà è che esse provenivano più specificatamente  dalle categorie di riparatori radio, periti elettronici e elettrotecnici, successivamente periti in telecomunicazioni e a volte qualche ingegnere, in certi casi questo personale veniva preparato per operare in morse e una volta in possesso del Brevetto internazionale poteva anche svolgere qualche periodo imbarcato…Un problema comune sulle navi da carico era la mancanza di componentistica e parti di ricambio; in genere c’erano fusibili, diodi, valvole finali e qualche componente ma nulla che potesse garantire la completa riparazione in mare degli apparati della stazione radio, per fortuna a bordo c’era una certa ridondanza di apparati per cui non era un reale problema  aspettare  il porto successivo per le dovute riparazioni. Sulle navi passeggeri le cose erano ben diverse ma non sempre; possiamo dire che su queste navi e ancora prima sulle grandi navi di linea nel ruolo equipaggio c’erano figure professionali idonee per intervenire nelle riparazioni degli apparati elettronici e gli Ufficiali RT erano persone “navigate” sicuramente competenti per affrontare riparazioni di avarie anche complesse. Tra navi da carico e navi passeggeri correvano due realtà completamente diverse…Penso sia lo stesso anche oggi nonostante a bordo l’elettronica ormai ha di gran lunga soppresso molte professioni e ha completamente cambiato lo svolgimento del lavoro di chi va per mare…

A proposito è onesto ricordare come in Italia le due Compagnie radiomarittime, SIRM e TELEMAR istituissero corsi di formazione tecnica per gli ufficiali RT che imbarcavano su navi dotate di impianti radio tecnologicamente avanzati, in questo caso oltre alle istruzioni per l’uso corretto dell’impianto venivano fornite istruzioni per la riparazione di piccole avarie, per l’ufficiale RT navigante molto contava l’anzianità di imbarco e il fatto che in porto era la persona che doveva seguire i tecnici che venivano a riparare sia i guasti in stazione radio quanto quelli agli apparati di radionavigazione installati sul Ponte di Comando, quest’anzianità favoriva sicuramente l’accrescersi dell’esperienza e quindi del bagaglio tecnico-pratico dell’ufficiale RT favorendone nel tempo l’abilità nell’effettuare alcune riparazioni mentre si era in navigazione.

Nel corso del tempo quando ormai si avvicinava la fine della figura dell’ufficiale marconista ci sono stati dei tentativi per creare una nuova figura professionale, il REO ossia il Radio Electronic Officer, un Ufficiale radioelettronico in grado di gestire e riparare tutta l’elettronica di bordo ma questa categoria è naufragata e le ragioni sarebbero lunghe da spiegare; ammettendo tuttavia che alcuni REO sono esistiti ed alcuni avevano anche le dovute competenze, essi erano così pochi per le esigenze mondiali e alti erano i costi per la  loro formazione tale da indurre gli armatori ad abbandonare l’introduzione di questa nuova figura professionale e visto poi che navigare comporta sacrifici spesso molto pesanti, in particolare per il mondo d’oggi, un esperto riparatore elettronico, a meno che non abbia contratto la “malattia del ferro” ossia l’abitudine e l’affezionamento alla vita di bordo, molto difficilmente, con le opportunità offerte a terra, andrebbe a cercarsi un imbarco…

(*2) Le Compagnie radiomarittime secondo il codice Q venivano indicate nei radiotelegrammi con la voce “QRC”, esse avevano un indirizzo telegrafico AAIC (accounting authority identification code) che per l’Italia era IU02 per la SIRM e IU03 per la Telemar, poi ogni nazione straniera aveva le sue Compagnie radio ciascuna con il proprio AAIC, la famosa compagnia SAIT (Belgio) era BE02. Gli scopi di queste Compagnie erano l’installazione delle stazioni radio e spesso di tutti gli impianti per la navigazione radioelettrica come radar, radiogoniometri etc. Quando le navi approdavano in Italia o per quelle che svolgevano la navigazione tra porti nazionali, periodicamente inviavano a bordo il personale tecnico per le manutenzioni agli impianti radio e di navigazione; esse fornivano alle Compagnie di navigazione gli ufficiali RT quando questi non erano nell’organico delle società e liquidavano i conti del traffico radio (radiotelefonate, radiotelegrammi e radiotelex) contabilizzato a bordo dall’ufficiale marconista che ogni mese faceva pervenire alla sua Compagnia radio l’apposita modulistica debitamente compilata. La liquidazione dei conti del traffico radio di una nave era un compito molto particolare al quale nei libri di scuola venivano dedicati diversi capitoli poi in mare molto contava l’esperienza e la conoscenza di quelle stazioni radio costiere che offrivano le migliori tariffe.

Dopo aver chiarito la questione in materia di competenze elettroniche Il personale appartenete alla categoria degli ufficiali radiotelegrafisti  doveva avere una perfetta conoscenza e abilità nell’operare in codice Morse  ma non come viene inteso dai radioamatori, il morse commerciale scaturisce da un addestramento molto rigoroso in cui viene richiesta la precisione nella ricezione e trasmissione di gruppi di cinque caratteri alfanumerici (linguaggio convenuto)  alla velocità di 100 caratteri al minuto e nella ricezione e trasmissione di testi in chiaro alla velocità di 125 caratteri al minuto, durante l’addestramento gli istruttori scoraggiavano in ogni modo che gli allievi anticipassero le parole ricevute cercando di trarli in inganno  con la trasmissione di termini che avevano una radice simile, generalmente la ricezione avveniva scrivendo a mano poi nel corso del tempo si imparava a ricevere con la macchina da scrivere così come poi si svolgeva nella pratica di bordo dove spesso i testi da ricevere potevano anche superare la durata dell’ora, e poteva capitare di ricevere testi di tale lunghezza anche più volte nell’arco della giornata, questi potevano essere particolari avvisi ai naviganti, bollettini stampa ma a volte anche radiotelegrammi , non si riceveva per diletto ma per lavoro. Un grande ausilio arrivò quando fu introdotto il servizio radiotelex tramite sistema SITOR ma non tutto il traffico poteva essere svolto con questa  modalità.

L’ufficiale marconista doveva avere una perfetta conoscenza e abilità nell’applicazione della normativa internazionale ITU in materia di procedure per l’esecuzione del  traffico radiotelegrafico e radiotelefonico  di soccorso, urgenza, sicurezza e di routine (Manuale ad uso del  Servizio Radiomobile Marittimo e Radiomobile Marittimo via Satellite edito dalla ITU Geneve), conoscenza del manuale MERSAR  (Manuale di ricerca e salvataggio per le navi mercantili) poi definito IAMSAR con l’introduzione della componente aerea nelle operazioni di SEARCH and RESCUE (SAR Operations), inoltre era richiesta la conoscenza e l’abilità nell’uso di codici come quello Q e delle abbreviazioni internazionali per operare in radiotelegrafia morse e radiotelex con le stazioni costiere di tutto il mondo.

Stazione radio costiera di PORTISHEAD RADIO GKA/GKB/GKC (U.K.) una delle più famose stazioni radio marittime con una grande storia, punto di riferimento per i convogli di navi mercantili durante la Seconda Guerra Mondiale. Nella foto la sala radiotelegrafica.

Le attività che l’ufficiale marconista doveva svolgere a bordo comprendevano:

• servizi di soccorso, urgenza e sicurezza riguardanti la navigazione e la salvaguardia della vita umana in mare;
• servizio radiomedico (C.I.R.M.);
• ricezione e trasmissione di messaggi con le altre navi e mezzi aerei o con le capitanerie di porto e gli aeroporti;
• ricezione e trasmissione delle comunicazioni fra il comando e l’armatore; fra il comando e gli speditori e i destinatari del carico;
• servizio radiotelegrafico e radiotelefonico da e per i passeggeri;
• servizio di radionavigazione, anche via satellite;
• servizio di radiodeterminazione e radiogoniometria;
• servizi attinenti alla meteorologia e ai bollettini meteo con compilazione delle relative carte;
• servizi attinenti la sicurezza della navigazione attraverso la ricezione degli avvisi ai naviganti riguardanti le zone da attraversare durante la navigazione;
• ricezione giornaliera del segnale orario emesso dalle stazioni di tempo e frequenza campione per la determinazione dell’errore k (kappa) del cronometro di bordo strumento fondamentale per la determinazione del punto nave astronomico;
• servizio di radiolocalizzazione;
• servizio di radiodiffusione;
• servizio radiostampa;
• registrazione dei messaggi e tenuta del Giornale Radiotelegrafico;
• contabilizzazione del traffico (radiotelegrammi, radiotelefonate, radiotelex);
• comunicazioni con il comando della nave su tutti gli avvisi ricevuti;
• mantenimento in efficienza delle apparecchiature poste sotto la sua responsabilità;
• mantenimento delle batterie destinate all’alimentazione di emergenza e del loro livello di carica;
• Test degli apparati di emergenza compreso l’apparato per la lancia di salvataggio:

Fondamentale era il servizio di ascolto sulla frequenza di soccorso 500 kc/s da tenere in conformità alle normative internazionali:

Il Capitolo IV della SOLAS recitava alla regola 6:

-Radiotelegrafia e radiotelefonia 

Servizio d’ascolto – Regola 6

Stazione radio della JRC della Motonave olandese “SPRING PANDA” nominativo PHUF.

Servizio d’ascolto radiotelegrafico:

1. Ogni nave che è dotata di una stazione radiotelegrafica, deve avere a bordo, durante la navigazione, almeno un ufficiale radiotelegrafista o, se non è munita di auto-allarme radiotelegrafico, deve, assicurare, salvo le disposizioni della lettera b della presente Regola, un servizio di ascolto permanente sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso per mezzo di un ufficiale radiotelegrafista che usi una cuffia o un altoparlante.
2. Ogni nave da passeggeri, che in conformità alla Regola 3 del presente Capitolo, è dotata di una stazione radiotelegrafica, deve assicurare, se munita di auto-allarme radiotelegrafico, salvo le disposizioni della lettera d della presente Regola, durante la navigazione, un servizio d’ascolto sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso per mezzo di un ufficiale radiotelegrafista che usi una cuffia od un altoparlante, come segue:

(i) se trasporta o è autorizzata a trasportare non più di 250 passeggeri: un totale di almeno 8 ore d’ascolto giornaliere;

(ii) se trasporta o è autorizzata a trasportare più di 250 passeggeri o compie un viaggio fra due porti consecutivi, la cui durata superi 16 ore: un totale di almeno 16 ore d’ascolto giornaliere. In questo caso deve avere a bordo almeno due ufficiali radiotelegrafisti;

(iii) se trasporta o è autorizzata a trasportare più di 250 passeggeri e compia un viaggio fra due porti consecutivi di durata inferiore a 16 ore: un totale di almeno 8 ore d’ascolto giornaliere.

1. (i) Ogni nave da carico che, conformemente alla Regola 3 del presente Capitolo è dotata di una stazione radiotelegrafica, se munita di auto-allarme radiotelegrafico, deve, salvo le disposizioni del paragrafo d della presente Regola, mentre è in navigazione, assicurare un servizio d’ascolto sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso per mezzo di un ufficiale radiotelegrafista che usi una cuffia o un altoparlante, per un totale di almeno 8 ore al giorno.

(ii) ogni nave da carico di stazza lorda uguale o superiore a 300 tonnellate, ma inferiore a 1.600 tonnellate, se munita di stazione radiotelegrafica in conformità alla Regola 4 del presente Capitolo, se dotata di auto-allarme radiotelegrafico, deve assicurare, salvo le disposizioni del paragrafo della presente Regola, durante la navigazione, un servizio di ascolto sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso per mezzo di un ufficiale radiotelegrafista che usi una cuffia od un altoparlante durante i periodi che saranno stabiliti dall’Amministrazione. Le Amministrazioni devono tuttavia considerare la opportunità di prescrivere tutte le volte che è possibile, un servizio di ascolto di almeno 8 ore giornaliere in totale.

1. Durante il periodo di servizio d’ascolto che, in conformità della presente Regola, un ufficiale radiotelegrafista deve effettuare sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso, l’ufficiale radiotelegrafista può sospendere tale ascolto per il tempo in cui egli è occupato nel traffico su altre frequenze o in altri importanti doveri inerenti al suo servizio, ma soltanto se non è praticamente possibile l’ascolto con cuffia a due padiglioni autonomi o con altoparlante. Il servizio di ascolto deve essere sempre assicurato da un ufficiale radiotelegrafista a mezzo cuffia o altoparlante durante i periodi di silenzio prescritti dal Regolamento delle Radiocomunicazioni.
2. Su tutte le navi dotate di auto-allarme radiotelegrafico, questo apparato deve restare in funzione mentre la nave è in navigazione ogni qualvolta non venga effettuato il servizio di ascolto previsto nelle lettere b, c e d della presente Regola e, quando possibile, durante le operazioni radiogoniometriche.
3. È opportuno che i periodi di ascolto previsti nella presente Regola, compresi quelli fissati dall’Amministrazione, siano mantenuti preferibilmente durante i periodi prescritti dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per il servizio radiotelegrafico.

 La Regola 7 trattava invece le istruzioni sul servizi d’ascolto radiotelefonico, chi è curioso  può consultare la Convenzione SOLAS scaricandola presso il seguente link:

https://fedlex.data.admin.ch/filestore/fedlex.data.admin.ch/eli/cc/1966/1016_1045_1033/20060308/it/pdf-a/fedlex-data-admin-ch-eli-cc-1966-1016_1045_1033-20060308-it-pdf-a.pdf

Ora dopo aver svolto un percorso dentro alcune delle norme che riguardavano il servizio Radiomobile Marittimo forse si può comprendere come le varie case costruttrici abbiano sempre cercato nel corso del tempo di immettere sul mercato apparati che fossero efficienti ed affidabili con prestazioni superiori al fine di garantire lo svolgimento del servizio radio di bordo nelle condizioni migliori.

Ricevitore ricevitore Hagenuk EE430 O  Eddystone EC958

Le Case produttrici che si sono affermate in tutto il mondo sono state la MARCONI MARINE (Inglese), EDDYSTONE (Inglese) SAILOR/DEBEG (Danese), NERA (Scandinava), JRC (Giapponese), ANRITSU (Giapponese), SKANTI ((Skandinavisk Teleindustri), FURUNO (Giapponese), HAGENUK (Tedesca), DANCOM (Danese), TELEFUNKEN (Tedesca), REDIFON (Inglese)  e molte altre, alcune di questi Marchi  ancora oggi continuano a produrre apparati per le esigenze attuali della navigazione martittima sia mercantile che militare. Molti degli apparati prodotti nel passato da queste Case produttrici ora sono nelle mani di noi radioamatori spinti all’acquisto di questo Surplus per le ragioni più disparate o più semplicemente per il piacere di possedere un “boatanchor”.

Ricevitore “APOLLO” prodotto dalla MARCONI MARINE (U.K.)

Vorrei spezzare una lancia a favore di case produttrici Italiane che hanno costruito apparati di ottime prestazioni e caratteristiche che per decenni hanno “abitato” le stazioni radio di navi non solo italiane, tra queste ditte si può ricordare la I.R.M.E. (Industrie Radio Meccaniche Elettriche) di Roma, l’ALLOCCHIO BACCHINI con la sua lunga lista di ricevitori usati sia a bordo che nelle stazioni radio costiere, la MARCONI ITALIANA con i suoi famosi ricevitori a copertura continua RV101 e RV102 e i suoi trasmettitori radiotelegrafici per onde corte e onde medie (banda dei 500 kc/s) non ultima la MAGNETI MARELLI che realizzò sia ricevitori che trasmettitori per la Marina Mercantile, le caratteristiche degli apparati costruiti dalle nostre Ditte eguagliavano le caratteristiche dei “loro coetanei” prodotti dalle ditte straniere.

 Ricevitore per Onde Lunghe e Medie mod. RV101 della MARCONI ITALIANA

ALLOCCHIO BACCHINI mod. AC20 ricevitore a copertura generale

Quando si affronta l’argomento delle radiocomunicazioni marittime c’è sempre molto da dire, ora mi fermerei qui, magari, per chi è interessato, possiamo darci un appuntamento per un prossimo articolo sempre sulla radio in mare.

Alfredo De Cristofaro IK6IJF – INORC 231