Turbocisterna T/c “ANTONIETTA FASSIO” c/s ICQR

  Foto 1

Turbocisterna “ANTONIETTA FASSIO”

Caratteristiche principali

• Lunghezza fuori tuttoLunghezza fuori tutto + Con il termine lunghezza fuori tutto si indica la lunghezza massima dello scafo di una nave o più in generale di un natante, si misura tra il punto più estremo di prora e il punto più estremo di poppa ma non devono essere considerate le parti non strutturali smotabili come delfiniera, l'albero di bompresso, timone appeso, etc.Alfredo De Cristofaro IK6IJF - INORC 231: 246,25 metri
• Lunghezza fra le perpendicolari: 229,07 metri
• Larghezza fuori ossatura: 32,31 metri
• Altezza di costruzione: 16,21 metri
• Immersione a pieno carico: 11,48 metri
• DislocamentoDislocamento + Il Dislocamento di una nave è la massa dell'acqua da essa spostata la quale, per il principio di Archimede, è uguale alla massa totale della nave stessa e, conseguentemente, i pesi dell'acqua e della nave si equivalgono. Il Dislocamento è quindi il peso reale della nave e si esprime in tonnellate, questa unità non va confusa con la tonnellata di stazza che è invece una misura di volume (una tonnellata di stazza è uguale a 2,83 metri cubi). Si possono fare due distizioni dicendo che esiste un Dislocamento a nave scarica che sarà appunto il "peso" della nave senza carico a bordo e di un Dislocamento massimo che sarà il "peso" della nave con il massimo carico che può prendere a bordo.: 68.760 tonnellate

StazzaStazza La stazza di una imbarcazione, di una nave, in pratica di qualsiasi galleggiante, è una misura di volume e, prima dell'entrata in vigore della "Convenzione Internazionale sulla Stazzatura delle Navi" del 1969, veniva espressa in tonnellate di stazza.La vecchia tonnellata di stazza (valore differente dalla tonnellata intesa come peso) equivaleva a 2,83 metri cubi o 100 piedi cubici. La misurazione del volume utile (stazza netta) veniva conteggiato con una logica di possibilità di carico e pertanto non venivano (e non vengono) conteggiati i volumi dei vani tecnici, serbatoi, gli alloggi e altre situazioni particolari (stazza netta). La stazza lorda invece comprende anche questi volumi.Oggi, pur continuando a parlare di stazza lorda e stazza netta, a seguito dell'entrata in vigore della citata Convenzione, questa non rappresenta più il volume interno di una nave espresso in tonnellate di stazza, ma solamente il risultato dei calcoli di una complessa formula che dà luogo a un numero.Tale valore, pur essendo un indice di "grandezza" e di "capacità" commerciale della nave, non esprime un volume ma, come anzidetto, rappresenta una misura convenzionale. Esiste una formula per la determinazione della "stazza lorda" (GT, gross tonnage) e una formula per la determinazione della "stazza netta" (NT, net tonnage).Fonte: www.nautipedia.itA cura di Alfredo De Cristofaro IK6IJF - INORC 231 e prestazioni

• Stazza lordaStazza lorda Una delle misure più frequentemente citate nella valutazione di un’imbarcazione è la sua stazza lorda (o GT, Gross Tonnage o Gross Register Tonnage GRT), comprendente tutti i volumi interni della nave, oltre a quelli utili per il trasporto delle merci e dei passeggeri, e quelli di servizio, gli spazi della sala macchina per il combustibile e così via.A cura di Alfredo De Cristofaro IK6IJF - INORC 231: 35.835 tonstons Il termine "tons" è utilizzato per abbreviare l'unità di misura della tonnellata di stazza che non è una misura di peso ma di un volume. Una tonnellata di stazza infatti equivale a 2.83 metri cubi e l'abbreviazione "tons" sta appunto a indicare tonnellate nella radice "ton" e stazza nella successiva "s".
• Stazza nettaStazza netta La Stazza netta  esprime la capacità dei volumi di tutti gli spazi interni della nave utilizzabili per scopi commerciali (carico e passeggeri) si esprime in (NT o Net Tonnage). Non comprende quindi la parte di impianti, di servizi della nave, gli alloggi, le cisterne del bunker, le varie cale o magazzini e si misura dalla superficie interna dei locali.A cura di Alfredo De Cristofaro IK6IJF - INORC 231: 20.554 tons
• Velocità di esercizio: 17,87 nodi
• Equipaggio: 64 persone

Costruzione
Costruita nel 1961 presso i Cantieri Navali Ansaldo – stabilimento “Luigi Orlando” di Livorno (costruzione n. 1555).

Apparato motore
Situato a poppa, costituito da un impianto a vapore con caldaia Ansaldo tipo Foster Wheeler e turbina Ansaldo a doppia riduzione, con potenza sviluppata di 21.000 CV, azionante un’elica a pale fisse.

  Foto 2

Nella foto 2, al centro, si trova il tavolo dell’operatore. Sulla destra è installato il ricevitore Allocchio Bacchini modello AC-16 a copertura continua, mentre sulla sinistra, sempre della Allocchio Bacchini, è visibile il modello AC16/OM, con copertura limitata alle onde lunghe e alle onde medie.

Al centro del tavolo è collocata la consolle operativa, che facilita diverse commutazioni, tra cui la ricarica delle batterie per l’alimentazione di emergenza, l’inserzione dei tasti telegrafici sui vari trasmettitori e altri servizi accessori.

Alla destra del tavolo operatore si trova il trasmettitore radiotelegrafico principale per onde corte, Marconi Italiana modello TC-109A; alla sua destra, appoggiato a terra, è visibile il trasmettitore di soccorso per le lance di salvataggio modello “NAUTILUS”.

Sul lato opposto della foto, a sinistra, compare il trasmettitore radiotelegrafico principale per onde medie (banda dei 500 kc/s), anch’esso realizzato dalla Marconi Italiana, modello TC-110-OM.

Osservando il tavolo operatore si notano inoltre, installati a paratia nella parte inferiore, il sistema di smistamento delle antenne di ricezione e, sopra di esso, il grande commutatore per l’instradamento delle antenne di trasmissione sui vari trasmettitori.

Foto 3

Nella foto 3 si osservano nuovamente una parte del tavolo operatore e il trasmettitore principale per onde medie, già descritto nella foto precedente. Sulla sinistra dell’immagine compare invece il ricetrasmettitore radiotelefonico principale in modulazione di ampiezza, IRME modello “ORIONE”, con copertura delle onde medie e delle onde corte.

  Foto 4

Nella foto 4, sulla destra del tavolo operatore, si vedono il trasmettitore di emergenza IRME per la banda dei 500 kc/s, modello T50-5, e il ricetrasmettitore radiotelefonico IRME modello “ALDEBARAN” (probabilmente IIIª serie).

Gli apparati di emergenza di una nave non devono essere confusi con quelli destinati esclusivamente alle comunicazioni di soccorso: erano infatti progettati per essere alimentati dalle batterie e utilizzati in caso di mancanza delle tensioni fornite dai gruppi motore della stazione radio oppure dalla rete principale proveniente dagli alternatori o dalle diesel-dinamo della sala macchine. Tali tensioni potevano venire a mancare per manutenzione, per avaria o anche in situazioni critiche, comprese quelle che richiedevano la trasmissione del segnale di soccorso.

Va inoltre ricordato che questi apparati non venivano impiegati solo in caso di emergenza, ma anche per traffico ordinario, così da mantenerli periodicamente in funzione e verificarne l’efficienza.

Sopra il ricetrasmettitore radiotelefonico IRME, installati a paratia, si trovano infine il ricevitore automatico e il manipolatore del segnale d’allarme per i 500 kc/s, anch’essi prodotti dalla stessa casa costruttrice.

  Foto 5

Nella foto 5 sopra il mobiletto il RADIOGONIOMETRO della Marconi Italiana modello 3-3-S-3, nello stipetto il suo alimentatore.  Foto 6

Nella foto 6 l’antenna del radiogoniometro installata in controplancia, dietro a sinistra la gabbia di protezione delle connessioni delle antenne di trasmissione con le uscite dei trasmettiotori.

A cura di Alfredo De Cristofaro IK6IJF – INORC 231